Durante tres décadas, las ciudades mexicanas crecieron llevando vivienda cada vez más lejos de sus centros. Con esa expansión aumentó la distancia entre las personas y lugares cotidianos como el trabajo, las escuelas, los hospitales y otros servicios. En muchas zonas, además, el crecimiento ocurrió antes de que existieran suficientes opciones de transporte público. El resultado son ciudades en las que recorrer distancias mayores se ha vuelto parte de la vida cotidiana y donde dejar de usar el automóvil es cada vez más difícil.

Un estudio publicado en Nature Communications permite dimensionar cómo ocurrió ese cambio. Investigadores del Tecnológico de Monterrey, junto con el Complexity Science Hub de Viena, analizaron la distribución de la población en 69 áreas metropolitanas en México entre 1990 y 2020. En este tiempo, la población urbana casi se duplicó, pero el crecimiento se concentró cada vez más lejos de las zonas centrales. En conjunto, los centros perdieron 2.5 millones de habitantes y disminuyó la proporción de población que vivía ahí, pues pasó de más del 40% en 1990 a 22% en 2020. El equipo desarrolló un modelo para comparar esa distribución con un escenario en el que las ciudades hubieran crecido conservando la densidad de 1990 y encontró que las distancias respecto del centro son, en promedio, 28% mayores.

El estudio relaciona las mayores distancias con trayectos más largos, menor disponibilidad de transporte público, más emisiones vehiculares y dificultades para acceder a servicios esenciales. “Yo no diría que es un problema de largo plazo. Hoy mismo ya es insostenible en prácticamente todas las ciudades que analizamos”, dice Alberto Meouchi, líder de la sede Ciudad de México del Centro para el Futuro de las Ciudades del Tecnológico de Monterrey, en entrevista.

La infraestructura quedó en un lugar y la población se fue a otro Entre 1990 y 2020, las zonas centrales perdieron alrededor de 1,000 habitantes por kilómetro cuadrado en promedio, mientras las áreas más alejadas siguieron ganando población. Con la gente moviéndose hacia las periferias, también creció la necesidad de llevar servicios e infraestructura hasta esas zonas. “Hay que llevar agua a donde muchas veces no la hay, además de saneamiento, recolección de basura, hospitales y transporte, porque no podemos vivir en zonas desconectadas”, dice Meouchi.

El estudio señala que parte del crecimiento de vivienda en las periferias ocurrió sin suficiente transporte, agua, drenaje y escuelas. En Monterrey, por ejemplo, los investigadores encontraron una distribución desigual de la infraestructura educativa: mientras en algunas zonas centrales hay escuelas con capacidad disponible, en las periferias hacen falta más espacios.

Los cambios se notan en la cantidad de personas que dejaron de vivir en las zonas más cercanas al centro de cada ciudad. En Monterrey, la población que habitaba a menos de cinco kilómetros del centro pasó de alrededor de 485,000 habitantes en 1990 a 377,000 en 2020. En Guadalajara, dentro de esa misma distancia, bajó de 866,000 a 626,000. Además, Meouchi advierte que ese crecimiento muchas veces avanza sobre áreas de conservación, zonas de recarga de acuíferos y hábitats de flora y fauna. “Estamos destruyendo algunos sistemas con esta expansión”, agrega.

¿Por qué la vivienda terminó cada vez más lejos? El precio del suelo ayuda a explicar parte de ese desplazamiento. La investigación identifica varios cambios que facilitaron la construcción en las periferias. Uno de ellos fue la reforma de 1992 al régimen ejidal, que abrió mecanismos para que parte de esas tierras pudiera pasar a dominio privado y venderse, ampliando el suelo disponible para construir en las afueras de las ciudades. A eso se sumó el hecho de que a partir de los años 2000, creció el acceso al crédito para comprar vivienda, mientras los desarrolladores privados construían grandes conjuntos en las afueras de las ciudades, donde el suelo era más barato.

La combinación de más crédito y suelo disponible impulsó una producción acelerada de vivienda. Según los autores, el número de viviendas construidas cada año pasó de alrededor de 50,000 en 2001 a más de 1.4 millones en 2013. Al mismo tiempo, encontrar vivienda asequible en las zonas centrales se volvió más difícil. Los precios elevados y la mayor oferta de opciones más baratas fuera de esas zonas contribuyeron a que parte de la población terminara viviendo cada vez más lejos. Sin embargo, ese ahorro inicial puede trasladar el costo a otros aspectos, como el transporte y el tiempo destinado a los traslados.

Meouchi señala que la población con mayor vulnerabilidad suele ser la más afectada: “Las personas con menores ingresos son las que no pueden comprar o rentar vivienda en zonas más cercanas al transporte y los servicios”.

La dependencia del coche La expansión de las ciudades también estuvo acompañada por un fuerte crecimiento en el número de automóviles. El estudio señala que pasó de menos de 5 millones en 1990 a más de 40 millones y plantea que tener coche hizo más fácil vivir lejos de los centros y recorrer distancias mayores.

Durante la presentación del estudio, Roberto Ponce, líder del proyecto, señaló que el crecimiento de las ciudades ha separado vivienda, empleos y servicios y ha generado zonas más dependientes del automóvil. Meouchi ubica parte del problema en el orden en que suelen hacerse los nuevos desarrollos: “Primero desarrollamos y después decimos ‘ah, pues llevemos allí una carretera o una avenida para conectar’”.

Esa forma de crecer también pone límites a una de las soluciones que más se mencionan para reducir las emisiones del transporte: cambiar los autos de combustión por eléctricos. Para Meouchi, estos pueden ayudar a reducir emisiones, pero mantienen un modelo en el que muchas personas siguen necesitando un vehículo para recorrer largas distancias. “Debe haber una mayor dependencia del transporte público y una menor dependencia del automóvil”, señala.

El estudio plantea coordinar mejor la vivienda, el transporte y el desarrollo urbano, en lugar de intentar conectar después zonas que ya crecieron lejos unas de otras. Meouchi agrega que en esas decisiones deberían participar municipios, gobiernos, desarrolladores y empresas.

¿Una ciudad con más de un centro? A partir de los resultados, el equipo propone aprovechar mejor las zonas que ya cuentan con infraestructura y evitar que el crecimiento siga concentrándose cada vez más lejos. Eso implica aumentar la oferta de vivienda en áreas consolidadas, conectar mejor el transporte con los nuevos desarrollos y fortalecer otros centros dentro de las propias ciudades. “No podemos pensar que todos vamos a regresar a los centros, es imposible”, dice Meouchi.

La alternativa, detalla el estudio, es avanzar hacia ciudades con varias centralidades, donde vivienda, empleos, servicios y transporte estén más cerca entre sí. Roberto Ponce señaló que muchas áreas metropolitanas mexicanas ya tienen esos puntos, pero no siempre están bien conectados ni concentran las mismas oportunidades. Entonces, la apuesta es reforzar esas centralidades y evitar que unas zonas acumulen vivienda mientras otras concentren empleos, escuelas, hospitales o servicios.

El equipo de investigación también llama a aprovechar mejor la infraestructura que ya existe y dirigir el crecimiento hacia lugares donde sea posible acercar más actividades cotidianas. Los investigadores mencionan que para lograrlo habría que coordinar mejor las políticas de vivienda y transporte con las decisiones sobre uso de suelo, infraestructura y desarrollo económico. Eso incluye decisiones sobre dónde se puede construir, qué densidad permitir, hacia dónde llevar infraestructura y cómo conectar esas zonas desde el inicio.

El estudio deja varias preguntas abiertas. Meouchi reconoce que todavía hace falta mirar con más detalle qué ocurre dentro de cada ciudad, quiénes se están moviendo, cómo cambian los niveles de ingreso y dónde se concentran los empleos. La intención es que estos datos sirvan como punto de partida para nuevas investigaciones y para entender mejor qué tendría que cambiar en cada zona.